底子依旧，热血尚存！广汽本田的电动化“不靠噱头制胜”

引言：旧序当破，立而后合

序-

当下的新能源值得这份热度，这是大趋势环境使然；

但过度的热情背后需要冷静，因为造车需要有坚守。

就在不久前，我们为验证传统大厂在新能源的发力上，是否能经得起考验，拿了两台广汽本田的新能源车进行了一次实验级别的极温测试，其实测试之前我就能猜得出大概结果——在安全、耐用包括品质的领域，这本就是传统大厂的强项，当然，这更是本田，尤其是广汽本田的强项。

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千禧年的前一年，广汽本田将第六代雅阁国产并投放市场。同年12月，在日本本田技研株式会社组织的评比中，广汽本田生产的雅阁轿车质量在本田所有海外工厂中位居第一。2003年，广汽本田开始生产第七代雅阁，第七代雅阁的优异性能、大气设计以及良好口碑，使其成为了当时国内毫无争议的中高级车标杆之作。

如今雅阁已经来到了第十一代，广汽本田也为其配上了插电混动系统——雅阁e:PHEV（插混），其实论“触电”，本田绝对算得上是新能源的先驱了，早在1997年IMA混动就已经面世，在2013年，本田将混动进化为i-MMD双电机混动，至此，本田绕开丰田THS的重重专利壁垒后，基本定义了当下主流混动的结构特性（P1+P3），和油电转换基本逻辑（中低速EV优先，高速直驱为主，超车全功率混联），影响深远。

但，当下的新能源市场弥散着一股浮躁的风气。参数拼杀、视觉出跳、噱头为王反而成了受众关注的主流。新能源时代，坚守还是逐流，是本田当下必须要解的难题。

破-

客观来讲，新势力和传统势力的造车思路确实存在差异，新势力喜欢“秀”，喜欢传递高感知价值的配置/功能，这无可厚非，残酷的市场已经证明了这块市场的“存活率”并不高，出跳是手段，更是无奈之举。

但传统车企的强势科目并不在冰箱彩电大沙发，本田依然有它的坚持，有它的传承，作为传统大厂，跟风并不是良策，面对当下新能源市场的破局思路：

一是造车理念。放大本田先发造车的积淀和对品质的坚守，这是有别于新势力的最强壁垒；

二是品牌本身。强化本田自身的技术路径到产品落地，赋予的用户场景体验的价值内涵，不仅仅只是便利，更有诸多新品牌未曾意识到的安全考量，这或许影响到更理性的市场决策。

The Power Of Dream、CVCC、VTEC、万转红头K20C……

在过去，本田就是塑造信仰的一把好手，只是电动化来的太快太过于迅猛，似乎新的竞争规则已然变天，但我认为，当下的环境仅仅只是竞争风气的形成，而非规则的彻底改变，对于拥有诸多众多历史积淀（当然这也是历史包袱）的本田来说，在当下需要找到自己的价值坐标，即——

燃油时代机械素质的信仰+智电时代未来科技的理想。

广汽本田在中国市场已经深耕了25年，面对新能源大潮，并非大家所认知中的“后来者”。

在混动领域，广汽本田早早就在雅阁、皓影、奥德赛、凌派等车型上布局了HEV油混技术，这两年也在大力推进PHEV的布局，在今年就发布了皓影e:PHEV（插混）和雅阁e:PHEV（插混）两款插混车型。

在纯电产品的布局上，广汽本田首款纯电车型VE-1在2019年就开始投放市场了，并且在2022年，推出了首款“H”标纯电产品——e:NP1 极湃1(图片|配置|询价)，在今年亮相的e:NP2 Prototype也将于明年上市，广汽本田的电动化进程提速，于此同时，广汽本田也为这些产品，注入了自己的坚守的灵魂。

如何理解这所谓的“灵魂”？

立-

坚定地电动化已经成为企业共识，但对于广汽本田，争夺的核心市场，显然和当下新势力们存在差别，新势力们为他们的早期用户，建立起了以创新体验为核心的评价标准。而真正主流市场的用户，会提出“新”的更高的要求，他们更关注创新带来的实用价值，归根结底，不论动力形式是ICE还是EV，他们的核心诉求，依然是品质。

这正是广汽本田过去、当下、未来都一直坚持的“灵魂”。电动化带来了科技和体验的革新，但品质就应当是造车一以贯之的底蕴，不论油车还是电车，动力形式的切换不代表作为车作为出行工具本质的变化，就像新势力再有智能化噱头，也会开始开始强调其工艺、其质量的水准，而回过头来，其实在这些品质层面，像是广汽本田这类传统豪强，才是真正拥有足够强大势能的。

就在近期，广汽本田已经达成了累计达成了1000万销量，广汽本田的品质，一方面来源于多年以来，其造车技术的深厚积淀和其市场口碑的深度耕耘。并且，坚持造全球车的理念，使得广汽本田的产品在底盘开发、NVH开发、安全开发等方面就是以全球最高标准去打造的，验证过程严谨，品质自然水准更高，广汽本田连续3年获得J.D. Power中国汽车销售满意度研究主流品牌第一名，便是最好的佐证。

关于品质，我分别就广汽本田的混动和纯电举两个例子。

这两年插电混动可谓是异军突起，但同时，混动失速的问题也渐渐暴露了出来。为什么插混的失速问题会频发？这背后的原因其实很耐人寻味。

避免失速并非难题，主要看的就是整车设计过程中是否保留了足够的性能储备。但近年来混动专用发动机的“研发”似乎进入了一个怪圈，过分追求纸面参数的热效率，但热效率做高又容易压缩发动机性能，为了在数据上好看，又会有部分企业通过转速、压缩比等参数的微调以实现性能参数的提升。但这样的做法完全背离了追求性能/油耗双平衡的初衷，只剩下账面数据的自嗨。

这样就容易导致部分工况下的性能跟不上，因为莫须有的“性能升级”，人为导致失速。

此外，过去很多传统企业会做的藏电策略，在当下已经被诸多车企变态的“纯电续航”追求所遗忘，压榨纯电续航量变成了主流，亏电后则更易导致失速。

雅阁

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再来看一下“老实人”雅阁e:PHEV（插混）的参数，2.0L混动专用发动机热效率41%，市场上的大部分对手则都已经“飙”到了43%；17.7kWh的电池，官方纯电NEDC续航106km，虽然数据并不亮眼，但实测续航达成率轻松可以超过100%。最难能可贵的是，雅阁e:PHEV（插混）在开发上保持了亏电状态整车性能和不亏电性能一致，藏一部分电，优化SOC的逻辑，不盲目追求数据的好看，这种做法虽然很“笨”，但是换来的是不失速的安全。

再来聊聊纯电。有件事情很奇怪，过去燃油时代说的三大件是发动机、变速箱和底盘，怎么到了电动时代三大件就变成了电池、电机和电控，底盘哪儿去了？新能源时代的底盘不再重要了吗？很显然的是，市面上有诸多的新能源产品，并没有出色的底盘调校功底。

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广汽本田e:NP1极湃1给我的最大感受就是本田的底子依然，本田的热血尚存，即便是SUV的造型，e:NP1极湃1是依然有驾趣的，底盘整体偏硬，但很好地平衡了日常的舒适性，细碎的振动处理的十分干脆，这算是一种比较oldschool的调校风格，可以让驾驶感受更接近油车，而尽可能不感受到大电池带来的重量累赘。

这是需要调校功底的，因为纯电车一直面临重量增加的问题，这意味着，过往底盘调校的很多经验数据在当下失效了，滤震指标需要更新，偏频等需要重新设定并测试，这就更考验厂商的底盘调校功底，在这方面，e:NP1极湃1的水准绝对可以吊打同级。之前有网友这么评论过，说“电动化时代，底盘调校就是一个程序标定的事”，一句话就可以回怼回去：建议去某些厂商的测试场看看他们的底盘工程师整天都在研究谁家的底盘。

合-

新能源时代，广汽本田依然有其未来科技的理想，只是这个理想相对保守，广汽本田的新能源思路并非我们想象的激进派，而是“稳中求胜”的路线：i-MMD升级进化到了第四代，全新的Honda CONNECT也不断迭代到每一款产品之上，“插混双子星”上市后进一步完善了电动化矩阵，至于全面电动化的目标，也在有序推进中。