多挡DHT最终都会回归增程 李想言论背后是怎样的技术逻辑？

在新能源的进程中，纯电车最大的劣势还是在于补能的问题，虽然国家已经大力扶持基础性设施的建设，可让人无奈的是，速度远远赶不上销量的暴涨，特别是在一些特殊长假时期，纯电车几乎没有出城的可能性，每个服务区都是爆满的状态，混动也逐渐成为了国人的心头好。

混动最大的优势在于可油可电，市面上主要有两种路线：以零跑、理想为首的增程式混动，以及比亚迪、长城为首的插混，而后者还可以细分为单挡插混与多挡DHT。

增程式混动是发动机仅仅作为增程器为电池发电，不参与直接驱动，而插混则拥有两套系统，可以实现纯电EV行驶、混动HEV行驶，发动机可以随时与电池一起驱动。正因如此，此前很多人将增程式认为是“脱了裤子放屁”的路线，甚至形成了汽车圈所谓的混动鄙视链。

然而这两年市场情况却与“鄙视链”完全相反，销量上以吉利、奇瑞为首的多挡DHT车型表现平平，比亚迪单挡插混一直保持着超高销量，而理想、零跑、问界则依靠增程一路起飞，理想甚至喊出了年底完成5万/月的销量目标。

这样的销量对比之下，理想创始人李想自然扬眉吐气，近日更是直接喊话一直在推崇多挡DHT的长城系与吉利系尽快转型，他认为“坚持多挡PHEV的车企，会在未来一两年都转换成增程式的技术路线”。

当然，李想也提到了比亚迪，他认为比亚迪李书福董事长一直是增程式的拥护者（百万级仰望就会采用增程式动力），并且比亚迪DM-i一直坚持单挡电机驱动路线，与多挡DHT完全不同。

为何客观上档位更多、技术难度更大的多挡插混玩不过比亚迪的单挡甚至是理想的增程呢？

首先我们要明白一个基本逻辑，对于用户来说，技术更复杂不是掏钱的理由，体验明显提升、性价比高才是让用户购车的关键。

其实两种路线最大的不同还是在于高速工况下的驱动（中低速均为纯电行驶，差距几乎为零），这也是增程式技术被攻击最大的点。后者不带有发动机直驱模式，只能通过发动机带动电机去发电驱动汽车，这种情况下增程式的综合效率肯定是比不过插混的，一些增程器调教不好的车型会出现高速馈电动力下降的情况（甚至丢失动力）。

但这两年随着增程路线系统的成熟，特别是增程器的进步以及高速工况下增程器对电机直接发电的创新，让增程系统即便是在劣势工况下也能维持正常的表现，在此情况下，多挡DHT的优势就非常小了。

高速工况下，增程式的馈电油耗在很多人的潜意识中会比多挡DHT要高很多，毕竟后者拥有更多档位以及发动机直驱，而前者仅仅只能依靠电池电机驱动，可实际上两者相差甚微。增程式系统高速情况下，发动机不参与直驱，可以让其一直在高效率的区间工作，实际油耗表现会比较稳定。

但多挡DHT却很难办到，发动机在长时间参与直驱之后，随着汽车时速的变化，发动机的负载和转速变化比较大，不一定能够永远处在最佳传输效率区间，因此在实际表现中，多挡DHT的油耗没有看起来那么完美。

这一点在很多第三方测评以及媒体测评中都可以看出一二，多挡DHT确实比增程在高速工况下更优秀，但优秀的极为有限，均速110km/h下油耗仅仅能少1L/100km，可以说是领先但谈不上遥遥领先，百公里还节约不到十块钱，很难说多挡DHT有多好。

然而多挡DHT却存在一些劣势。首先在发动机长时间参与直驱之后，发动机不断变化的震动会比增程式更为明显，这就破坏了新能源车最引以为傲的静谧体验；

更为重要的是，多挡DHT因为多了一整块体积更大结构更复杂的硬件，这不仅严重影响三电的布局和发挥空间，还提高了消费者的购车成本；

多档DHT想做到200公里以上的纯电续航，不仅工程难度巨大，成本也会彻底失控，这也是我们很少看到多挡DHT做大容量的电池，要知道增程模式的零跑已经把纯电续航干到了300km以上，多挡DHT随着人们对纯电续航要求的提高会越来越难，这也是李想认为它们最终会选择增程的主要原因。

那么为啥这些车企非得搞多挡而不学比亚迪把变速箱取了呢？这主要还是因为单挡插混结构的专利2019年被牢牢掌握在本田以及比亚迪两家手里，别人想用就绕不开它们，这也是比亚迪DM-i无可复制的原因。如果未来的插混都需要三四百的纯电续航，多挡DHT的车企们确实只有增程一条路可以选。