行业观察：增程式真的是新能源车未来大势所趋么？

其实新能源车路线之争也不是头一次了，之前长城汽车李瑞峰和理想汽车的李想就因为这个事情爆发口水战。这次李想一条微博，又让这个话题浮出水面，我觉得李总很懂营销和传播。各路车企高管由于身份的原因肯定是坚持自家车企的思路，我作为汽车博主，就只好冷静分析一波了。

增程式并不新鲜

增程式路线其实根本谈不上新字，它的使用早在矿山卡车身上很广泛。

可以说矿山卡车的新能源发展史得有几十年了，而第一辆增程式汽车已经有百年历史。

第一辆增程式汽车是1900年费尔南德·保时捷研发的Semper Vivus，1901年它登陆巴黎车展。为了控制车重，保时捷先生采用了44个单元的蓄电池组。他还在汽车中部安装了两台水冷3.5 hp（2.6 kW）DeDion Bouton汽油发动机，用来为发电机提供驱动力，每台发电机可产生约2.5 hp（1.84 kW）的动力。两台发动机可各自独立运行，每台发电机能够在90 V电压下产生20 A电流。电力首先流向轮毂电机，多余的电力则流向蓄电池，保时捷认为可以在无发动机启动的情况下，使用纯电模式进行安静行驶。

虽然保时捷理念很先进，但是受制于当时轮胎工艺的限制和电池重量过大的原因，它并没有投入量产。

同年，保时捷推出了改进版的Lohner-Porsche “Mixte”，这个词汇来源于法语voitures mixtes。前期使用戴姆勒公司的25马力四缸发动机作为增程器，后期因供应问题换成了法国Panhard &Levassor的汽油发动机。因为这家公司拿到了该车在法国和意大利等地的特许经营权，当然潘哈德本人也是一代传奇，首创汽车专用底盘和转向盘，并且首发在车上搭载厂家logo。

改进型的车辆虽然售价高达1.4万克朗，但是仍旧取得了奥地利大公的欢心，保时捷收到一份感谢信上面说：“大人对一切感到满意。”不过由于研发费用的高昂和燃油车技术不断进步，保时捷最终放弃它的继续生产研发。2007年，保时捷博物馆历时三年采用原始工艺，多方查证资料终于复刻了它。

增程的乘用车应用实践

率先实现增程式乘用车量产化的并不是中国车企，其中引入国内上市的则是宝马老款i3。其实这个时候宝马也是时也命也，这车我开过，质感是吊锤一堆混补贴的自主车。但是，由于宝马油箱做得很小，电池水平有限，所以成为在市区行驶的短腿车。

其实把增程式带回大众视野的还得要提理想ONE，不过我还得吐槽一句，这玩意和目前的理想L7相比毫无疑问是个半吊子。理想得益于迅速发展的电池技术和电机技术，将新能源车带到了平顺丝滑的维度，赋予了它更好的用车体验。

新能源真的会转向增程式么？

吉利杨学良已经率先出声反对，而我一直对增程式的亏电油耗抱有怀疑。

增程式的节能基本依赖于电池电量，在亏电状态下，内燃机的输出效率反而不如传统燃油车，更不如插电混动车型。至于大电池可以让用户在短途当纯电开，这PHEV车型就完全可以实现啊，我之前测评多款新能源车的时候就提到过。纯电NEDC续航在100公里以上的车型，在中小城市通勤完全可以当纯电车型驾驶，即便是一天充一次也很省钱。

增程式绕不过的是PHEV，更绕不开多挡混动PHEV，更绕不开轿车车型。

受限于增程器和电池体积，目前市面上的增程式车辆主要是SUV，可也不是很多人都喜欢SUV。怎么保证轿车的动力舱能装下这些设备，是摆在车企面前的问题。即便是现在，从懂车帝的测评来看，新能源车在悬挂和轮胎方面的压力仍旧存在。