别挠头了，智己LS6教你什么是“800V”正确打开方式

不久前，有几位KOL直播了目前中国市场上最炙手可热的三台“800V”高压平台车型的续航和能耗测试。

小鹏G9

最低售价：24.88万起

图片参数配置询底价

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从结果中我们可以看到，首先800V平台确实提高了能效优化了能耗，这体现在续航里程/续航达成率更好，而在其中智己LS6(图片|配置|询价)虽然最大最重，但“真800V”的加持下，加速、补能效率和实际能耗表现上最好，小鹏则是续航达成率最高。

买车像上物理课，800V到底什么意思，有什么好处？

中国的汽车市场已经在卷用户的物理水平了：看灯要懂色温流明和光源形式，车身结构要懂材料力学，到了今天大家还要知道高压平台的工程优势。

油车时代，由于发动机热效率较低（相对于电机而言），车辆的附件尽可能挂在引擎上，反正不用也是浪费。那个可怜弱小的12V铅酸电池只为少数功能服务，即用即充直到寿终正寝。

突然之间，汽车的“刀耕火种”跃进到了电气时代，车上任何功能都挂着一串芯片和执行硬件，更高的电压不仅能带动更多功能（还记得“电源电压等于并联在电源上的各单个支路电压”这个知识点吗），高压也在电能进出过程中降低了损耗。

举个例子，你卫生间里的吹风机和插座都是220V额定工作电压，但从三峡大坝来你们社区的电是顺着几百到上千千伏的特高压输电系统输送过来的。

这就是为什么高电压平台能够一揽子把动力性能、续航、补能速度和功率器件能力全部提升，800这个数字也只是基于这个目的下，新一代主流高压电平台电压的平均值，像智己的“准900V”实际上是最大工作电压875V，比一些友商高出一大截，所以自称为“准900”也的确无可厚非。

800V车型总体更强，但具体表现更考验厂商能力

如开头几位KOL测试的结果，三台车的平均能耗是LS6/G9/11分别是17.5/17.6/21.2 kWh/100km，三台车的尺寸也都是妥妥的中大型SUV，重量也相当接近都在整备质量2.3-2.5吨之间。

其中LS6和G9测出的17度电每百公里的能耗水平，几乎是过去400V平台下紧凑级到中级车型的能耗水平，但别忘了，这三台测试车还都是四驱双电机版本。这就像过去，宝马拿出一台4.4T V8的带四驱的X5M，综合油耗和2.0T的汉兰达接近，以前这是不可能做到的事，但新能源时代的技术变革，就是能不断颠覆你对汽车产业的认知。

那么大家都把电压升到800V，甚至再高点儿不就都能提升了吗？

这就不得不提到另一个高频出现的词汇：碳化硅SiC，它经常和800V高压平台同时出现。如智己LS6配合875V最高工作电压配备的双碳化硅功率模块。从400V提升到800V高压平台，电动汽车所有的高压元器件及管理系统都要提高标准，首当其冲的就是主逆变器，SiC材料耐受高压和低通导、低开关损耗的特性自然就取代了过去的IGBT逆变器。

之前也提到过，车身所有的功能模块都可以简单看作是这个大并联电路中的支路，每一路的电压都是875V，另外高压系统对BMS也提出了更高的要求。

总结来说，使用800V以上的高压平台，不仅需要厂商对车上的每一个零件功能做出设计调整，也要会统筹高电压平台下核心三电系统和各层级车身附件的工作逻辑，否则就是新手村捡到神器根本耍不起来。所以作为造车底蕴相对更深厚的智己来说，在这方面是有优势的，这也最终体现在续航测试的结果里。

实测的结果分析

阿维塔11的能耗会这么高是有些出乎意料的，能耗偏大的原因猜测可能来自感知硬件的工作功率过大，或者热管理系统有待优化（测试时气温偏低）。

LS6和G9最终的能耗表现相当接近，查阅他们的高速、环路和拥堵路段能耗时，有一些简单的分析。

G9相比LS6在城区和拥堵路段百公里能耗比较低（16.8/17.6kWh），主要的差异可能来自LS6多出的70kg重量下频繁起步的能耗。

而在高速路段，LS6则反超了G9（19.3/19.9kWh），实际上这点误差在如此大能耗的工况下可以忽略，但LS6能略高一筹的原因可能来自两点，双碳化硅模块和热管理系统。

这套液冷的集成式热管理系统也是大一统思路，打通水路当“热量银行”用，电池和电机工作的余热存储在水路里，主要目的是供应座舱（热泵空调）以及保持电芯温度一致，猜测也会为电池包保温加热（冷却），提升和维持极端冷热条件下的充电效率。

拿消费者更关心的座舱空调升降温能力和能耗来说，LS6由于配备了45CC大容量的压缩机和双冷凝技术，极端高温下的空调制冷降温能力非常强，在吐鲁番测试中，车内温度降低40摄氏度仅用了15分钟，更重要的是能耗仅为0.5kWh/h，从数据看稳坐行业前排；而极冷下，LS6的热泵可以在零下18摄氏度以下继续保持工作，并增加了一组PTC辅助冷凝器化霜，可以面对最低零下35摄氏度的极低温。

极热下的降温能力，以及极冷的制热能力，都是这套先进热管理系统的具体表现。