合资车的“最后一个堡垒”会是德系、日系还是美系品牌？

近期，有一些读者提出“谁能攻破合资车阵营最后一个堡垒”的问题。

谁能攻破合资车最后的堡垒？

想要得到这个问题的答案则需要先确定哪个才是合资车的“终极堡垒。”是德系车、日系车还是美系车？韩系车和法系车应当不在讨论范围内。那么就从这三个车系里找一找答案吧。答案的参考自然还是销量数据和品牌占有率，先来看德系车的2024年8月的零售数据。

大众汽车，170705辆，占比9.30%
奔驰汽车，49506辆，占比2.70%
奥迪汽车，47900辆，占比2.61%
宝马汽车，34875辆，占比1.90%
斯柯达汽车，1800辆，占比0.10%

本期的德系车品牌总占有率约16.61%。

其中不包括“捷达”等合资自主品牌，这些品牌虽然也是合资品牌但并非一般理解的“德系。”目前看来德系汽车的占有率还是比较高的，是除自主品牌以外的其他单一车系里占有率最高的。并且其中有奔驰、奥迪和宝马三个传统豪华汽车品牌，目前在高端车市场里的占比依然是最高的，短期内不会有变化。

日系汽车

丰田、本田、日产、马自达，日系汽车的合资品牌不多了，数据也是一目了然。

丰田汽车，134961辆，占比7.35%
本田汽车，56925辆，占比3.10%
日产汽车，42307辆，占比2.31%
英菲尼迪，165辆，占比0.01%
马自达，4331辆，占比0.24%

同期的日系车品牌总占有率约13.01%，比德系车品牌低3.6个点。

日系车的合资品牌原先还有三菱、铃木和讴歌，但是已经陆续退出；五十铃的乘用车已经许久没有销量数据；雷克萨斯是丰田旗下的进口车品牌，销量不在合资车品牌的讨论范围内。日系车的品牌占有率在巅峰期能达到20%左右，下滑程度显然超过德系车，这与德系车阵营的价格竞争有一定关系。

美系汽车

福特、别克、雪佛兰、凯迪拉克、林肯，美系车的合资品牌更少。

福特汽车，11918辆，占比0.65%
别克汽车，20000辆，占比1.09%
雪佛兰汽车，2500辆，占比0.14%
凯迪拉克汽车，6500辆，占比0.35%
林肯汽车，4673辆，占比0.25%

美系车品牌同期的总占有率只有约2.48%，不到日系车和德系车品牌同期的零头。甚至五大品牌的总销量还不及奔驰、本田等品牌的同期销量。关于特斯拉是需要解释一下的，特斯拉汽车不是合资品牌而是独资品牌，所谓“国产Model 3(图片|配置|询价)/Y”是典型的独资工厂打造，所以也不在讨论之列。

通过上述三组数据已经能得出大致结论，合资车阵营最先被攻破的堡垒或许是美系车的堡垒；其整体占有率实在是有些低，并且不论是通用汽车还是福特汽车，近期的产品迭代或新车型都不是很抢眼。这些品牌的车辆还是以燃油车为主，新能源汽车产品线里也只有少量的纯电动车型；而现阶段的畅销新能源汽车还有插电混动和增程汽车，这些车在中端和主流车市场里是相当受欢迎的，美系车没有足够重视这块市场。

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日系汽车的整体状况与美系汽车高度相似，也是以燃油车为主；但是丰田和本田又有所不同，因其主打的燃油车里有相当一部分是不支持外接充电的普通混动车。这些车的驱动技术和原理与自主品牌插电混动汽车高度相似，这就会把两类车的距离拉近，让消费者不自觉的去进行两类车的对比。

可是插电混动汽车既有丰田、本田混动车的混动运行模式，又多出了纯电驾驶能力，综合用车成本更低，用车体验也更好；所以日系车品牌的主力车型处于非常尴尬的境地，如果不加速普通混动车升级插混平台的话，日系车的基础必定会崩塌。

最终只剩下德系车这一个“硬骨头。”

在转向切入新能源汽车赛道方面，德系车品牌的表现相对积极；但也是缺少插混类或增程类的产品，至少产品线是不够丰富的。不过主攻中端和主流车市场的大众汽车又有一些不同，其虽然没有足够重视插混类产品，但是却不介意参与纯电动车的价格竞争；比如“ID.系列”车辆的价格甚至已低于一部分自主品牌的同级车，产品性价比足够高，同时即将探入10万元以内的价格带。