日系车2024年折戟中国车市，自主品牌‘电’定江山

2024年的中国汽车市场如同一面棱镜，折射出日系品牌的荣光与裂痕。

当丰田展厅的销售顾问仍在向客户介绍锋兰达的混动技术时，本田4S店的维修工已开始拆卸展厅的燃油车展台，而日产经销商则将“轩逸直降3万”的横幅挂满橱窗。这场没有硝烟的战争里，日系三强的命运轨迹正朝着不同方向延伸。

丰田在中国市场的表现仿佛冰封湖面下的暗流。177.6万辆的年销量虽然同比下滑6.9%，却依然保持着日系阵营最后的体面。锋兰达和RAV4荣放两款SUV合计贡献近40万辆的业绩，格瑞维亚61%的同比增幅更像是对电动化迟疑的某种补偿。当一汽丰田宣布电动车型销量增长36%时，展厅里摆放的却是挂着蓝标的插混车型，这些基于燃油车平台改造的“过渡产品”，在比亚迪DM-i技术面前显得力不从心。东京总部大楼里，决策者们或许正在重新审视那个被推迟三年的纯电平台研发计划。

雅阁

最低售价：11.18万起最高降价：6.80万

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懂车分3.85懂车实测空间·性能等车友圈121万车友热议二手车0.88万起 | 2576辆

本田的销售数据曲线如同富士山滑雪场的陡坡。85.2万辆的年度成绩单将时钟拨回十年前，雅阁和思域(图片|配置|询价)这对黄金组合的崩塌尤为触目惊心。曾经加价3万提车的十代雅阁，如今在终端优惠4万仍难阻销量滑坡；号称“平民超跑”的思域，在吉利星瑞、长安UNI-V的围剿下节节败退。广州工厂关闭时，流水线上未组装完成的CR-V骨架在夕阳下拉出长长的阴影，恰似这个品牌在电动化转型中的尴尬处境——耗资百亿研发的e:N 系列电动车，月销量竟不及广汽埃安某个单款车型的零头。

日产的故事则像一部慢放的灾难片。轩逸34.2万辆的销售数字背后，是经销商含泪抛售的无奈，当这款经典家轿的起售价跌破8万元门槛，日产品牌的价值锚点正在悄然松动。横滨技术中心引以为傲的e-POWER技术，在中国市场遭遇了前所未有的冷遇，那些精心设计的油电转换逻辑，在比亚迪超级混动的降维打击下显得复杂而笨拙。常州工厂关闭时，9000名员工中仅有300人选择转岗至郑州基地，这个细节或许比销量数据更能说明问题。

马自达的逆势增长犹如黑暗中的萤火。8%的同比增幅主要来自CX-5车型的爆发，但全年不足20万辆的总量在自主品牌眼中不过是茶余饭后的谈资。当长安马自达的工程师在南京研究院调试转子发动机增程器时，隔壁的深蓝汽车展厅里，搭载华为智驾系统的S7车型正在创造单日300台的订单纪录。至于三菱、铃木等品牌，它们在中国市场的存在感已经稀薄得像东京早高峰地铁里的个人空间。

这场溃败的深层逻辑在比亚迪427万辆的年销量中得到完美诠释。当丰田章男在董事会上强调“多路径能源战略”时，王传福的工程师团队正在对第三代DM技术做最后调试；当日产高层为N7电动车订单不足万辆发愁时，蔚来的换电站已经覆盖全国高速公路网。中国新能源汽车渗透率突破40%的节点上，日系品牌的新能源车型占比仍在个位数徘徊，这种代际差在长三角的汽车产业链上体现得尤为明显——宁德时代的电池模组沿着长江顺流而下，而爱信精机的变速箱生产线正在陆续关停。

站在2025年回望，日系品牌的黄昏已提前降临。那些曾经引以为傲的精细化管理和JIT生产体系，在电动化浪潮冲击下变成了转型的枷锁；引以为豪的发动机热效率数据，在电机扭矩的碾压下沦为技术博物馆的展品。当本田与日产启动合并谈判时，广州街头驶过的滴滴专车中，每三辆就有一辆挂着BYD的logo。这场变革没有留给保守者太多时间，就像富士山顶的积雪，在气候变暖中不可逆地消融——属于日系车的黄金时代，终究随着内燃机的轰鸣声渐行渐远。