错失窗口！乐道汽车换帅之后，如何吃下更多蛋糕？

2025年4月2日，乐道汽车总裁艾铁成通过官方渠道宣布卸任，同时辞去的还有蔚来高级副总裁职位，结束了这位跨界精英在汽车行业的首次试水。

艾铁成的离职并非突然，而是一场早有伏笔的履约式告别。而销量承诺成“紧箍咒”。

2024年广州车展，艾铁成高调立下“军令状”——乐道L60(图片|配置|询价)将在2024年12月实现单月交付破万辆，2025年3月冲击2万辆。

然而现实却非常残酷，2024年12月勉强达标后，2025年1-2月交付量断崖式下滑至5912辆、4049辆，3月仅4820辆，季度累计不足1.5万辆，与目标相差近甚远。

乐道L60

最低售价：14.99万起最高降价：8.60万

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蔚来内部认为供应链与产能的致命失误加剧了危机，乐道L60与蔚来高端车型共线生产导致交付周期长达四个月，约10%用户因错过国补政策退单。艾铁成在离职声明中承认：“若去年底能及时交付，今年1-2月趋势会更好”，但错失的窗口期已无法挽回。

艾铁成在离职信中还坦言营销层面存在不足，内部曾因“强制员工购车”政策引发争议，虽然平息了网络舆论解开了误会，却暴露团队执行力和用户沟通的硬伤。这位前迪士尼高管的“欢乐营销”打法，在汽车行业的硬核竞争中显得水土不服。

作为蔚来第二品牌，乐道L60的销量成绩单堪称尴尬。交付量疲软是一直被外界诟病的地方，自2024年10月交付至2025年3月，总销量仅35,542台，月均不足6,000台，远低于新势力头部玩家。

在20-30万元纯电SUV市场竞争惨烈，比亚迪宋PLUS EV、小鹏G6等竞品已形成价格与口碑的双重绞杀，而乐道L60被外界视为“简配版蔚来”，品牌溢价不足。

做为艾铁成的继任者沈斐，是蔚来草创期的核心老将，此次调整释放能源背景的协同野心、管理层“强干预”双重信号。

沈斐曾主导蔚来换电网络建设，建成超3200座换电站。他的上任或推动乐道与蔚来能源体系的深度绑定，例如扩大乐道用户可用的换电站（目前已超1500座），以补能优势对冲品牌弱势。

蔚来ET7

最低售价：42.80万起

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乐道研发、供应链向李斌汇报，营销向秦力洪汇报，蔚来双巨头直接下场，意图打破部门壁垒，加速资源整合。

乐道产品力真相：是实力派还是伪旗舰？

乐道L60的产品力从上市伊始便备受争议，总结起来一句话就是，参数亮眼，体验存疑折。从此也可以看出蔚来第二品牌定位面临的困境。

L60虽搭载蔚来NT3.0平台，续航达700km+，但用户反馈其智能驾驶系统（如自动泊车、车道保持）表现平庸，与特斯拉FSD、华为ADS存在代差。

另外乐道主打“合家欢乐”场景，但实际配置（如后排空间、娱乐系统）与竞品拉不开差距，反而因取消蔚来标志性服务（如免费换电）削弱吸引力。

乐道失利的根源，也绝非简单的产能问题，更大问题在于战略上的失误。蔚来合肥工厂年产能达30万辆，乐道L60并无明显交付延迟，核心矛盾在于订单不足。尤其原始意向订单积累变现之后订单后继乏力。

乐道战略定位模糊或许是更大问题，乐道既想承接蔚来的技术光环，又试图以低价走量，结果两头不讨好。消费者要么选择更便宜的比亚迪，要么加码买“正宗”蔚来。

面对Model Y焕新、智界R7上量、小米YU7虎视眈眈，乐道此时换帅还有什么底牌可以打出？

就目前局势来看，面对生死存亡的考验，乐道的破局之路需要三重变革。

产品层面，即将在上海车展亮相的六座/七座旗舰SUV L90，将依托合肥第三工厂60万辆年产能实现规模效应，并通过差异化设计摆脱“低配蔚来”的标签。

营销“去蔚来化”：弱化“第二品牌”标签，突出乐道独立调性，例如针对家庭场景推出定制化服务（如儿童安全座椅租赁、亲子出行套餐）。

商业模式创新方面，沈斐计划推出“电池租赁+车辆订阅”组合服务，针对家庭用户设计月费制套餐，同时试点跨品牌换电开放以扩大话语权。

价格体系方面，若维持20-30万元区间，需标配高阶智驾或延长换电权益；或下探至15-20万元，以性价比换市场。

写在最后;

艾铁成的离任，是蔚来对销量焦虑的应激反应而沈斐的能源基因+李斌的All in姿态，能否让这个“蔚来之子”真正破茧成蝶。否则，等待它的可能是蔚来财报上又一笔“战略亏损”。