混动全面提速，奇瑞汽车将于2025年上39款新车

在刚刚举办的“奇瑞混动之夜暨开源计划”上，奇瑞抛出了下一阶段混动战略的重磅信息。一个新的技术平台、一整套动力解决方案、还有清晰的产品时间表，奇瑞这次是带着“全域混动”系统来了——这背后是“鲲鹏混动架构”的首次对外完整亮相。

三大混动架构同步亮相，对应三类用户需求

这次发布的鲲鹏混动架构，按照使用场景和性能需求分为三类：节能为主的CDM/CEM、高性能导向的CDM-S/CEM-S，以及面向越野路况的CDM-O/CEM-O。

• 节能系列（CDM/CEM）：聚焦油耗控制，搭配1.5L、1.5TCI或1.5TGDI三种发动机，以及DHT120、DHT160混动箱，热效率最高可达48%。这套组合，更适合日常代步和城市通勤，核心关键词就是“稳定”和“节油”。

• 性能系列（CDM-S/CEM-S）：适合对动力响应更敏感的用户，支持1.5TGDI和2.0TGDI发动机组合，搭载DHT165/230/280多档混动箱，匹配双电机系统（EDU240/EDU400）。综合输出功率可达280kW，电机转速24000rpm，已经接近性能车的水平。

• 越野系列（CDM-O/CEM-O）：对标复杂路况，强调脱困能力。动力系统上强化了差速锁配置，电驱系统最大功率可达1200kW，轮端扭矩18000Nm，推力2500N。用一句话总结，这是一套为“玩得动硬派越野”的混动系统。

另外，针对混动使用专属开发的2.0TGDI发动机也同步亮相，最大功率区间覆盖155kW-200kW，峰值扭矩340Nm-400Nm，热效率可以维持在42%-46%之间，属于多场景通用的动力单元。

电驱和变速箱同步迭代，技术体系持续升级

除了燃油和混动核心，奇瑞还把目光投向了变速箱与电驱结构的协同进化。这次发布的横置三挡混动架构，轮端扭矩能做到4000Nm，而且能实现在20km/h的低速状态下就进入直驱模式，进一步拉低了能耗曲线。

纵置版本方面，奇瑞则推出了“十合一”的2挡混动变速箱，轮端最大扭矩高达6500Nm，锁止扭矩可达4600Nm，在高负载和多变路况下，动力响应会更加线性且持续。

再来看电驱部分，奇瑞同步发布了具备矢量控制能力的双电机系统。参数上能输出1200kW功率、18000Nm扭矩，还具备9000Nm的锁止扭矩。关键是支持智能脱困和极限场景转向，给整车提供更多智能越野的可能性。

产品落地：2025年39款新车，覆盖多个子品牌

iCAR V23

技术的终点是产品。奇瑞已经明确表示，2025年将基于鲲鹏架构推出39款混动车型，包括3款HEV、28款PHEV和8款REEV。这些车型会分布在多个子品牌下：

• 奇瑞品牌：19款

• 捷途品牌：9款

• 星途品牌：5款

• iCAR品牌：2款

• OMODA/JAECOO：3款

• 智界品牌：1款

其中，星途凌云、风云E05、iCAR 03/03T等将采用CEM架构；风云T11、星纪元ET/ES、智界R7、iCAR V23(图片|配置|询价)等为CEM-S平台；而越野定位的捷途纵横G900则基于CEM-O开发。

推动混动开源，布局高校科研合作

在发布会上，奇瑞还同步推出了“混动技术开源计划”。首批合作名单中已包括多所“双一流”高校，奇瑞将捐赠混动专用发动机，用于教学实验和科研攻关。从技术共享到产学研联动，奇瑞此举显然是为构建混动技术生态圈提前布局。

写在最后：

从架构体系到产品节奏，再到生态开放，奇瑞已经不仅在讲“造混动车”，而是全面重构混动产业的技术版图。这种从技术底座到场景交付的打法，将会是未来几年中国车企“内卷之外”的核心突破口。（部分图片资源：央视新闻客户端）

评论·0