小米“翻车”？11万辆召回背后的技术短板与扩张风险

9月19日，国家市场监管总局发布公告，小米汽车备案了一项召回计划，涉及2024年2月至2025年8月生产的部分SU7标准版电动车，共计116,887辆。这一数量接近小米2025年上半年交付量的七成，也是今年国内新能源车市场规模最大的召回案例。

根据小米官方说明，此次召回主要有两方面问题：一是约3万余辆车在智能泊车功能中存在软件缺陷，可能导致传感器同步异常，增加低速环境下碰撞风险；二是所有车辆在部分高速辅助驾驶场景中，对极端情况的识别与应对不足，若驾驶员未及时接管，风险同样存在。值得注意的是，这些隐患可通过OTA远程升级修复，无需更换零部件。

召回虽令外界质疑“小米翻车”，但从行业角度看，车企公开备案召回并非坏事。相比过去一些企业“静默推送”更新，小米选择主动披露，承担了更多责任。事实上，特斯拉等厂商早已多次利用OTA进行大规模召回，智能汽车行业的“无感召回”已成常态。

小米SU7

最低售价：21.59万起

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然而，此次事件也暴露出智能驾驶的老问题。标准版车型缺少激光雷达，仅依赖视觉方案，而小米在算法与数据积累上并不占优；相比之下，配备多重传感器的Pro和Max版本显然更稳妥。此外，行业中普遍存在的过度宣传也需警惕——L2辅助驾驶并不等于自动驾驶，夸大宣传只会引发误解和事故责任争议。

从更大背景看，小米正处于关键转型期：高管调整、手机新品提前发布，再加上汽车召回，节奏显得紧张。自2021年宣布造车到2024年首款车型上市，小米用不到两年走完传统车企五到十年的路，交付量也快速攀升。但汽车作为复杂工业品，质量管控远比手机严苛，快速扩张可能带来隐忧。二季度，小米智能电动车业务营收同比大增逾两倍，但整体仍处亏损状态，与手机业务下滑形成鲜明对比。

财务上，小米现金储备充足，OTA召回成本可控，真正的考验在于品牌信誉与消费者信心。一旦质量口碑受损，可能波及整个生态。对小米来说，如何把庞大的研发投入转化为可靠产品，而非只追求功能堆叠，是下一个关键问题。