L3智能驾驶时代开启！华为携手广汽新车高速测试，双手可解放

那一刻，司机把手从方向盘上拿开的瞬间，你是不是也会下意识捏一把汗？

一辆车在高速上120码狂奔，驾驶位上的人整个人往座椅上一躺，手也不扶方向盘，脚也不踩油门刹车，只在屏幕上碰了一下一个小小的“L3”。

要是不提前告诉你这是实测视频，你可能真以为是在看科幻大片。

可这一幕，就实打实发生在广澳高速上，主角是广汽昊铂A800(图片)，还有它背后那套被炒得火热的——L3级自动驾驶。

很多人先被画面震住，紧接着脑子里第一个问题就蹦出来：

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“这玩意儿，真的安全吗？”

想搞清楚这个问题，就得从这次120公里时速的高速实测说起，再一点点往前倒着这场“自动驾驶秀”是怎么铺垫出来的。

视频里，车已经在高速最左侧车道稳定巡航，时速稳在120上下。中控屏上“L3”图标亮起，驾驶员点一下，系统提示激活成功。方向盘上方的指示灯变成绿色，车道居中，跟车距离合理，遇到前方车辆减速，A800自己轻轻带刹，后方无车时还会主动超车变道。

驾驶员的双手悬空，偶尔扶一下，更多时候是在观察系统表现，整个人明显放松了很多，甚至有空聊天、看路况提示。

车内没有尖叫，没有紧张的喘气声，一切安静得有点出乎意料，反而显得技术有点“淡定得可怕”。

能做到这种程度，靠的不是噱头，而是一整套偏硬核的技术堆叠。

把镜头从高速路拉回车身结构，你会发现这台A800不是简单挂了个“智能驾驶”的名头就上路的。

整车一共塞了34个高精度传感器。

- 车头、车尾、两侧埋着毫米波雷达，负责捕捉速度、距离这些“硬指标”；

- 车顶和前脸位置装着高线束激光雷达，就像给车按了几只“高倍望远镜”，对远处障碍物看得更细、更远；

- 车身各处分布的高清摄像头，则负责识别车道线、行人、路牌、锥桶这些更复杂的东西。

这些“眼睛”和“耳朵”采集到的信息，统统丢给华为乾崑智驾ADS 4系统来算。

这玩意儿说白了就是车里的大脑，把感知、决策、控制一条龙全包了。

它会根据周围环境实时判断：该不该变道、需不需要减速、前方有没有突然插进来的车、路上有没有施工、天气是不是影响视线等等。

每一个动作，看起来只是轻轻一拨方向盘、一脚刹车，后台都在疯狂运算。

更狠的是，它不只盯着“怎么开”，也在把“怎么保命”放在核心位置。

广汽昊铂在这套系统上又叠加了一堆安全技术：比如主被动融合安全、全车电池保护、冗余设计等。

简单讲：

- 刹车系统有备份，

- 转向系统有备份，

- 电源系统也有备份。

哪怕一个部件突然“罢工”，另一个也能立刻顶上，不至于让车瞬间失控。

从外到内，这辆车更像是在给自己戴了好几层“护身符”，不是那种帅气就完了的“花瓶智能车”，而是硬件软件拧成一股绳的那种。

，这么大阵仗的系统，怎么就能在高速上跑到120，还敢把手放开？

这就得说到那个关键的“通行证”——L3级特定场景自动驾驶道路测试牌照。

广汽昊铂能拿到这个牌照，靠的是政策、技术、测试一起往前推。

今年9月，工信部等八个部门发了个《通知》，核心意思就一个：

在规则可控的前提下，可以开始让L3级自动驾驶车型试着上路跑跑看。

这相当于给行业亮了一盏“绿灯”——以前想干不让你干，现在是：你要真有本事，那就拿实力说话。

广汽昊铂算是反应极快的那一拨，直接把搭载华为ADS 4系统的A800推到台前，申请高速路段L3测试。

一堆封闭场地测试过一轮又一轮，算法调了无数遍，安全边界反复验证，才换来这次可以在广澳高速上拉到120做公开路测的资格。

它也就成了国内第一批拿到高速120公里时速L3测试“通关证”的车企。

很多人看到这里会问，那L3到底和我们常听到的“辅助驾驶”“自动跟车”“车道保持”有什么差别？

可以这么理解：

- 以前的那些功能，本质上还是“你开车，它帮忙”；

- L3开始，逻辑变成了“它开车，你看着”。

L3的定义是“有条件自动驾驶”，意思是：

只要在规定好的场景里，比如某些高速路段、车道线清晰、天气状况符合要求，系统可以完全接管操作，油门、刹车、方向全由它来控。

人不用一直盯着路但得保持可以“接管”的状态。

一旦超出它的能力范围，比如突然天气恶化、前方复杂施工、传感器被遮挡，系统会叫你接盘——你必须在规定时间内握住方向盘，重新成为驾驶员。

听起来有点像守门员：正常比赛可能一直没你的事，但该你扑球的时候，一秒都不能磨蹭。

这就是L2和L3的分水岭：责任从“人为主，车为辅”，一步步往“车为主，人兜底”挪。

要把这一步迈出去，不只是企业想“卷”，政策也得一起上。

早在今年4月，华为发布ADS 4（Ultra旗舰版）的时候，就放风说：“预计25年前后，高速L3可以规模化商用。”

引望智能驾驶的负责人给出的时间点也差不多：26年会是高速L3大面积落地的关键节点。

这不是随口一说，是根据软硬件成熟度、法规进度、道路条件、安全标准综合算出来的节奏。

广汽昊铂这次的高速实测，就像给这个时间表按下了加速键。

政策打开一条缝，技术团队立刻往前冲，车企把车拉上路，用真车真高速来验证：

“这条路，能不能走得通？”

把视角再拉高一点L3这件事撞击的，其实是我们和汽车之间的传统关系。

以前车是“工具”：你不动，它不动；你一分神，它就可能出事。

L3往前推一步，车开始变成“队友”，你可以把一部分驾驶任务交给它，它帮你盯着路帮你算路况，你也终于不用在高速上死死盯着前车尾灯，一开就是几个小时，眼睛干到流泪。

未来高速上L3普及，你上下班堵车的时候，可以在车里看看文件、刷刷新闻、听听播客，偶尔抬头看一眼路况，整个人的状态完全不一样。

通勤不再是“痛苦的消耗战”，变成你一天当中可以放松、也可以高效利用的一段时间。

当然现在还没到那一步。

当下的L3还是“特定场景限定版”，离“全场景自己开”的L4、L5还有一段距离。

无论是在高速，还是未来的城市道路，技术团队都得一米一米地把路况吃透，一种天气一种交通习惯地适配，一套一套地跑完验证。

每一台车上路，背后都是工程师们用咖啡和掉过的头发换出来的数据。

正因为有人抢先下水试探深浅，后面的人才知道这条路能不能走、怎么走得更安全。

广汽昊铂这次的动作，说白了就是整个智能驾驶行业的一记重拳：

“别光说概念，我们真敢把车开到120，让系统顶上去。”

下次你在车展、路测视频，或者新车宣传里看到那个不起眼的小“L3”标识，别把它当成一个普通的功能按钮。

那后面是政策的松动，是技术的攀升，是一整条产业链想冲破老规则的野心。

它不只是让车变聪明，更是在逼着我们重新思考：

到底是谁在开车？

未来的路，是不是可以换一种方式走下去？