别被营销洗脑了！拆开小米SU7看底盘，这代工底子究竟行不行

流量之巅的背后，是技术还是玄学？

小米SU7(图片|配置|询价)自发布以来，热度就没从热搜榜上下来过。月销稳步突破2万台，这种数据在20-30万级别的纯电轿车市场简直是恐怖的存在。但作为一名干了十年的老车评人，我深知‘销量好’和‘车好’之间并不总是划等号的。今天咱们不谈雷总的情怀，不谈所谓的‘全家桶’生态，就拆开这台车的皮囊，看看它的‘三大件’（电驱、底盘、智驾）到底处于什么水平。

小米SU7

最低售价：21.59万起

图片参数配置询底价

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电驱系统：V6/V8s电机的噱头与现实

小米反复强调其自研电机的21000rpm超高转速。从物理特性上讲，高转速确实能带来更高的功率密度和后段加速能力。但在实际拆解和动态测试中，我们发现几个关键点。首先是V6s电机的效率区间分布，它在120km/h巡航时的能效表现确实不错，实测百公里电耗能控制在13.8kWh左右。但要注意，高转速带来的热管理压力是指数级增长的。小米采用了双油冷技术，虽然结构复杂，但在连续高负荷输出下，其SOP（标准操作程序）降功率的门槛设得相对保守。说白了，它更像是一台能在红绿灯口崩赢绝大多数人的‘快车’，而不是一台能让你在赛道上连续刷十圈不掉链子的‘性能车’。

底盘悬挂：是东拼西凑还是自成一派？

很多人说小米底盘是抄保时捷的，这种话极其业余。小米SU7采用的是前双叉臂+后五连杆的结构，这在20万以上纯电车里是标配。核心亮点在于其全铝合金底盘占比极高，且采用了9100吨大压铸工艺。这种结构带来的直接好处是抗扭刚度高达51000Nm/deg。

实际开起来，小米的底盘调校呈现出一种明显的‘德系味’。CDC电磁减震器每秒500次的阻尼调节不是摆设，在经过细碎路面时，震动的过滤非常干脆，没有多余的余震。但在面对大起伏路面时，后轴的支撑性略显生硬，这可能是为了保住那点‘人车合一’的操控感而牺牲了绝对的舒适性。对比竞品Model 3，小米的路感回馈更丰富，但NVH表现明显更优，尤其是在高速行驶时，对风噪的抑制堪称同级天花板。

智驾逻辑：端到端到底是不是画饼？

小米的智驾算法采用了主流的BEV+Transformer+Occupancy占用网络。在实际路测中，这套系统对障碍物的识别精度很高，尤其是对异形障碍物的避让非常果断。但它的博弈逻辑目前还偏向保守。在城市NOA场景下，面对强行加塞，系统的减速动作过于突兀，缺乏‘老司机’那种线性感。这说明其底层算法在感知层面已经过关，但在决策规划（PNC）层面的大模型训练还有待时日。双Orin-X芯片提供的508TOPS算力目前仍有较大的冗余空间，未来的潜力在于OTA对复杂路口通行成功率的优化。