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    简介:punctual is very important

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    #捷途纵横G700你会买吗可以说绝大多数的男人都喜欢车,硬派越野车更是男人们的梦中情车,我自从2005年入手第一辆越野车,北京吉普小切诺基2021A6A,6缸4.0自动挡,当年也是神一样的存在,跑过山东,河南,江西,西藏,饱揽了各地不同的人文风光,后来也陆续换过三菱V77,丰田陆巡LC100VXR,当时对于丰田陆巡牛头车,真的是让人爱不释手的情怀车,不用说是高速公路上稳得一批,在维修中的县道,国道上尽管踩油门,绝对没问题,但是随着油价上涨,8座车按二类车收费,大排量税,情怀输给了人民币,车库后期一直没了硬派越野车了,但男人至死还是少年,一直在仰望、奔驰G350D,方程豹8,甚至是路虎卫士90之间徘徊,终于,等到了奇瑞出了捷途纵横G700这款车型,基本符合我对硬派越野车及新能源汽车的期望,我说点自己的喜好和理解 优点: 1; 有大梁,非承载式,硬派越野车 2;有电池,有油箱,可油可电,日常通勤费用低,长途旅行,特别是无人区没有里程焦虑 3;顶配车型有华为乾崑智驾,高速公路长途出行不累 4;车型够大,但是不巨大,属于大型SUV,等同于兰德酷路泽车型,小于红杉等一系列美系车型,市区通行停车比较方便 5;4.6S加速真是爽,藐视一众油车 6;外形硬朗,比方程豹8稍显男人气概,方盒子造型又比长城方正 7;奇瑞跟路虎有合资车,据说在常州工厂生产路虎越野车,我想,偷师免不了吧,路虎发现3,发现4是我当年的梦中情车 8;我比较喜欢奇瑞老总尹总,幽默的理工男 也说说缺点: 1;电池太小,油箱太大,上下班纯电通勤里程有点少 2;方向盘的形状个人不喜欢,还不如传统的 3;6座版的第三排座椅翻折后成竖起状态,影响第二排VIP座椅的椅背调节 4;后挂备胎是很赞,但是后摄像头为啥装在备胎罩上呢,换个位置装不行吗?拆备胎换个轮胎多麻烦 絮絮叨叨,纯属一家之见,本人只是爱车而已,也无拉踩之意,真心希望我们国产车百花齐放,让世界各国的人民也能享受到新能源汽车的先进、智能、便利!

    老司机眼中的纵横G700的优缺点图1老司机眼中的纵横G700的优缺点图1
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    2025-12-14

    提车艾瑞泽8 1.6T睿版本半年,跑了快8000公里,日常通勤加周末出游基本都靠它,从外观到实际开起来的体验都摸得挺透,跟大家说说实在话 当初在几款车里纠结,第一眼就被艾瑞泽8的外观颜值戳中了,前脸的飞翼式格栅配着贯穿式LED灯带,晚上点亮后特别有辨识度,小区里停车回头率还挺高,我选的珍珠白在阳光下看会泛点细闪,比普通黑色多了点质感,车身线条很流畅,溜背造型看着既不呆板又不会太浮夸,家用代步撑场面都够用,每次停好车都忍不住多瞅两眼 油耗这事儿真得看开在哪儿,我日常市区通勤占七成,早晚高峰堵车的时候,表显油耗能到八九个油,要是堵得厉害甚至能到10个以上,但跑高速就很惊喜,匀速100码左右能降到6L以内,上次跑长途甚至开出过4.8L的低油耗,综合下来半年平均油耗大概8 个多左右,加92号汽油就行,算下来一公里成本五毛多,对于1.6T的排量来说,这个经济性家用完全扛得住 1.6T发动机有197马力,日常开着完全够用,标准模式下起步很平顺,市区跟车,起步都不肉,涡轮介入后加速响应特别快,超个慢车很轻松,切换到运动模式,推背感一下就出来了,高速上从70码往上踩油门,动力储备还很足,超车时心里特有底,匹配的7速双离合变速箱大部分时候换挡都很流畅,就是低速堵车时偶尔会有轻微顿挫,不过不仔细感受基本察觉不到,不影响驾驶体验 再说说它的辅助驾驶,对新手来说,360度影像加透明底盘太实用了,窄路会车或者倒车入库时,能看清车轮周围的情况,再也不怕蹭到马路牙子。不过市区堵车时辅助驾驶用处不大,还是得自己操控更放心 再来说说它的缺点,毕竟没有十全十美的车,唯一不足的就是风燥太大,车子开到 80 左右 a 柱那边隐约有风漏进来,但是影响不大,开个音乐就盖下去了,但是有时候也真的烦人 总的来说,艾瑞泽8没有明显短板,颜值、动力、油耗都均衡,十来万的价格能有这配置挺值的。虽然高速胎噪有点明显,低速偶尔顿挫,但这些小毛病在日常使用里完全能接受,家用选它确实不踩坑

    艾瑞泽八到底怎么样?图1艾瑞泽八到底怎么样?图1
    艾瑞泽八到底怎么样?图2艾瑞泽八到底怎么样?图2
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    2025-05-20

    很多人说车子的舒适性和操控性好不好,要看车子的底盘调校,那么底盘调校到底是个啥,其实说简单点,就是车子悬架系统转向系统制动系统轮胎四轮定位等等的配合度,他们配合的越好,耐调校也就越好,今天详细讲清楚什么是底盘调校。   底盘调校最核心的就是悬挂系统,其中的弹簧如果过软,那吸收震动能力强,对震动的过滤更好,乘坐舒适性也更好,但支撑能力也更弱,车身更容易晃动,刹车点头转弯侧倾也更严重,操控性就会变差,如果弹簧过硬,支撑能力强了,跑高速也更稳定了,刹车点头转弯侧倾幅度也更小了,操控能力更好,但吸收振动能力更差,会感觉更硬,还有减震阻尼器的回弹和压缩速度,如果阻尼器软一点,那对弹簧的限制就更少,那吸收震动更好,舒适感更好,颠簸感更少,但同样操控性会降低,如果阻尼轻一点,那对弹簧的弹跳限制就更多,弹簧无法有效吸收震动,车身能更快稳定,无论是过弯还是高速变道,车身也会更灵敏,但同样舒适感会降低,小震动更多,而且对悬架耐久度要求更高。   还有防倾杆的粗细,防倾杆的作用是连接左右悬挂,用来抑制转弯时的侧倾幅度,如果防倾杆过粗,意志侧倾更明显,车身过弯也更平稳,更适合激烈驾驶,但同样会让左右悬挂牵扯更明显,舒适性差,更容易造成后排侧倾增强,导致转向过度甩尾,如果太细太软,虽然左右车轮的独立性更强,舒适性更好,但抗侧倾能力弱,转弯时更容易飘,转弯还会导致轮胎抓地力不均匀,转向精度差,悬挂系统的调校中,鱼和熊掌不可兼得。   得在舒适性和操控性上做平衡,平衡做的越好,那这辆车的底盘也就越好,另外高速行驶和市区道路也有明显的区分,高速上行驶车速较快,对悬架的整体就要求更硬,车身要更稳定,更不容易侧倾发飘,而市区行驶更注重车子的舒适性,那对悬挂的整体要求就更软,更容易过滤细小震动,就如日系和德系。   德系车更注重车子的性能,要求更稳,操控力更好,所以调校偏硬,高速上跑起来会更稳定,但日系追求的是舒适性,底盘调校对振动过滤会更好,所以悬架偏软,但在高速上的表现就没有德系车那么稳定质感。   另外包括沙地泥地乡村道路碎石地,对悬挂的软硬要求也并不一样,而且每辆车的车重车身高度长度离地间隙配重比等等,都对底盘悬架的调校有影响,所以调教一辆车的底盘悬架非常困难。   一些全球性车企,每辆车的底盘迭代升级都不会太快,因为太耗费精力了,一般都要5-8年才会升级迭代一次,那些一年研发几款车的车企,为了能更快的让新车上市,底盘调校那是能开就行,或者是筏枝调低,让舒适感提高,操控性一塌糊涂,这种车企出的车尽量远离,以现在的技术,无论是国内还是国外,只要用心去打磨,都能调试出非常不错的底盘,重点是不愿意花时间花精力去用在这些看不到的地方。   有些车企只会堆料,前双叉臂后多连杆配置直接拉满,但实际使用上还不如法系车的前麦弗逊后扭力梁,当然底盘调校不只是悬架系统,只是它最核心最重要而已,其他还包括了转向系统调校方向盘手感转向比回正力,制动系统调校刹车脚感前后制动力分配如ABS ESP等等的介入时机,还有轮胎规格和四轮定位等等,整体来说,没有哪辆车的底盘悬架更好,也不要去看悬架的堆料或配置表,自己多在不同路面开几圈比什么都强,只要自己满意,那就是好底盘。

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    2025-10-30
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