欧盟对中国电动汽车关税开铡，比亚迪惩罚最轻，上汽集团罚最重？

还有不到20天的时间，在今年的7月初，欧盟就要对来自中国的电动车，无论品牌背景是中企还是欧美品牌，都要加征惩罚性关税了。

这一行为，不仅触及了国际贸易的敏感神经，更在欧洲的绿色能源转型中引发了深刻讨论。

在全球汽车行业向电动化转型的大潮中，中国凭借其强大的生产能力迅速成为电动汽车市场的重要参与者。然而，这一现象也引起了欧盟的关注，担忧本土汽车工业可能因此受到影响。

欧盟拿中国电动车开刀，是为了向美国示好？

2023年9月，欧盟委员会主席乌尔苏拉·冯德莱恩宣布对中国电动汽车进行反补贴调查，这一决定在欧洲乃至全球范围内引起了广泛关注，因为这是一次没有收到任何相关行业和任何投诉者的纯政治性的反补贴调查，也被认为是冯德莱恩为获取连任，讨好欧洲“亲美派”的政治性手段。

不过，这项政治性的行动进展的很快，今年6月12日，冯德莱恩宣布了针对在中国组装纯电动汽车反补贴调查下的第一项临时决定，不同品牌加征的关税，按照该品牌的补贴水平和调查配合程度，有所区分。

其中，欧盟委员会将对三家被抽样的中国生产商征收的个别关税是，10%的基础税率加上17.4%的额外关税，比亚迪17.4%（27.4%）、吉利20%（30%）、上汽集团38.1%（48.1%）。

此外，其他参与调查但尚未抽样的中国纯电动汽车生产商将缴纳以下加权平均税，21%，特斯拉和宝马也在之列。

中国所有其他不配合调查的纯电动汽车生产商将缴纳以下剩余税：38.1%。

该水平将高于现有的10%进口关税，并超出了行业对20%税率的预期。关税将于7月5日临时生效。

同时，欧盟委员会还在酝酿一项永久性措施的提案，并将于11月提出，在欧洲议会进行正式投票。

中国品牌，四年狂赚欧洲数百亿美元

近年来，中国电动汽车的出口量和市场份额均呈现出爆炸性增长。根据欧盟统计局的数据，中国制造的纯电动汽车销量从2020年的57,000辆增长到2023年的437,000多辆，全球权威新能源产业第三方机构——荣鼎咨询的一份报告显示，欧盟进口中国制造的电动汽车已从 2020 年的 16 亿美元（15 亿欧元）激增至 2023 年的 115 亿美元（106 亿欧元）。

该报告预计关税将在“15-30%的范围内”征收，但警告说，中国品牌有足够的空间来调整定价并抵制涨价。

欧盟委员会估计，比亚迪、蔚来汽车和小鹏汽车等中国品牌已经占据了欧洲电动汽车市场8%的份额，高于2021年的4%，如果这一趋势持续下去，到2025年可能会跃升至15%。

根据受调查的配合度，不同品牌被惩罚的关税额度有极大差异

面对中国电动汽车的快速增长，欧盟担忧本土汽车工业可能受到不公平竞争的影响。乌尔苏拉·冯德莱恩在演讲中指出，中国电动汽车的价格比欧洲品牌低20%，这种价格优势很大程度上得益于中国政府的巨额补贴。她警告说，如果不采取行动，欧洲汽车工业可能会重蹈太阳能行业的覆辙，从全球领导者沦为二流国家。

欧盟委员会已经对中国电动汽车的反补贴调查做出了初步决定，根据各品牌收到的国家援助水平，征收不同比例的关税。

比亚迪的征税最低（17.4%），因为它与调查人员合作，而上汽集团则因不合作而被扣38.1%的税率。

欧盟调查还宣称，比亚迪获得的补贴低于上汽，由于拟议的关税将在现有的10%之上，所以，上汽集团将于7月5日面临48.1%的进口关税。

欧洲汽车品牌居然跟欧盟唱反调，明确反对关税惩罚

调查和关税政策在欧洲汽车行业内引起了广泛的讨论。

出人意料的是，中国电动车在欧洲市场的最大竞争对手——宝马、梅赛德斯-奔驰和大众等公司，明确支持德国汽车工业协会（VDA），表示反对增加关税的台独，认为这些关税“不适合加强欧洲汽车工业的竞争力”，可能引发“重大贸易冲突”。他们还集体要求德国总理舒尔茨，在11月对惩罚性关税投否决票。

吸引了比亚迪投资的匈牙利，也公开反对相关关税措施，瑞典和爱尔兰，也对关税问题表达了保留意见。

法国的汽车制造公司则是该调查的主要支持者。意大利和西班牙，也表示支持该措施，并呼吁欧盟效仿美国，宣布对中国制造的纯电动汽车征收 100% 的关税。

欧洲消费者组织（BEUC）表示，额外的关税是创造更公平市场条件所必需的，但同时警告说，这不能导致电动汽车因价格过高而被消费者拒之门外。此外，电动汽车的普及还面临着高成本和充电基础设施不足的挑战。

关税对中国电动车的影响，可能并没有想象中高

荣鼎咨询认为，对欧盟来说，征收这种令人瞠目结舌的关税是有风险的，因为成员国在欧盟应该在多大程度上反对北京的不公平做法方面仍然存在分歧。

从7月起将实施的额外关税旨在使中国制造的纯电动汽车在欧盟的销售成本更高，并使其最终价格更接近欧洲竞争对手。但差距能缩小到什么程度还有待观察。

中国企业在欧洲销售纯电动汽车的价格远高于国内，荣鼎咨询将这一现象描述为“欧盟溢价”。这为他们留下了充足的空间来容纳关税，这些关税可以在内部吸收，而不必将其转嫁给消费者。

也有咨询机构认为，中国生产商主要受益于完善的工业体系、卓越的创新能力、充沛专业的技术劳动力、低廉的能源成本、易于获取的原材料以及强大的电池生产生态系统，所以才能打造高性价比、体验高远超燃油车的电动车，高关税只会将成本转移到欧洲消费者身上。

同样，德国著名智库基尔研究所估计，20%的关税将导致“明显的贸易变化”：价值38亿美元（35亿欧元）的中国制造的纯电动汽车，进口量下降25%，随之而来的是价值33亿美元（30.5亿欧元）的欧盟制造纯电动汽车，销量增长。

基尔研究所指出，这“可能”导致最终消费者价格上涨，因为欧盟的生产、能源和劳动力成本比中国“贵得多”。此外，中国品牌可以通过在欧盟国家开设工厂来绕过关税，就像比亚迪宣布将在匈牙利做的那样。

欧盟政治性关税，并不能给欧洲汽车提供创新环境

欧盟对中国电动汽车的反补贴调查，实际上是贸易保护与自由贸易原则之间的一场辩论。一方面，保护本土产业免受不公平竞争的影响是合理的；另一方面，过度地保护可能会损害自由贸易的原则，限制市场的健康发展。

在欧洲推进绿色能源转型的过程中，电动汽车的普及是关键一环，因为今年2月，欧盟刚刚通过决议，2035年之前禁售新的燃油发动机汽车。然而，这一转型并非没有挑战，包括技术成本、基础设施建设、消费者接受度等。中国电动汽车的崛起为欧洲提供了机遇，也带来了挑战。

面对中国电动汽车的竞争，欧洲汽车工业需要并不是在关税壁垒中做巨婴，而是应该加快自身的技术创新和产业升级，提高产品的竞争力。同时，政府和企业也需要共同努力，完善充电基础设施，降低电动汽车的成本，以吸引更多消费者。

在全球化的大背景下，如何平衡各方利益，实现可持续发展，是欧洲乃至全球都需要深思的问题。未来的政策走向将对欧洲汽车市场乃至全球汽车产业产生深远影响。