未来将退出中国市场吗？极星汽车与星纪魅族终止合作

近日，极星汽车（Polestar）与星纪魅族集团突然宣布终止双方合作，并将分销权交还极星。这场曾被寄予厚望的“跨界联姻”，从高调签约到仓促收场仅历时不到两年，折射出极星在中国市场的战略溃败与吉利集团“断臂求生”的深层逻辑。

2023年6月，极星与星纪魅族高调签署战略合作协议，宣布成立合资公司“极星时代科技（南京）有限公司”，目标直指“智能终端与汽车生态融合”。同年9月，合资公司正式成立；2024年8月，其总部在南京江宁开发区投入运营，宣称将“深度融入智能网联产业生态”。然而，不到一年，这一合作便宣告终结。

这次夭折早有预兆。极星在中国市场的销量连年滑坡：2021年-2023年，其年销量从2048辆跌至1100辆，2024年上半年仅售出1612辆，与之形成鲜明对比的是，2025年第一季度极星全球销量同比增长76%。

极星在中国市场的溃败的核心在于产品力与定位的双重失误。目前极星在华仅销售极星2和极星4两款车型，且性价比不高，尤其是智能化配置与本土新势力相比毫无优势。

当然，极星的命运转折，与吉利集团的全局调整密不可分。自2024年发布《台州宣言》以来，吉利加速整合旗下品牌，关闭冗余业务：极越品牌被砍、几何品牌并入银河系列，而极星则被视为“非核心资产”。之前，极星中国区CEO钦培吉调任路特斯，就被视为吉利放弃极星的前兆。

吉利的选择当然也有其原因，2025年一季度，吉利品牌与银河品牌合计贡献36.5万辆销量，占集团总销量的大部分，而极氪品牌受小米SU7等车型的冲击，销量有了较大的下滑。在此背景下，极星每年不足5000辆的销量和持续亏损，显然难以支撑其存在价值。

更深层的矛盾在于极星的全球化定位与中国市场脱节。极星主销市场在欧洲，其车型生产分散于美国、韩国及欧洲工厂，以规避中欧电动车关税风险。例如，极星3在美国和中国生产，极星4计划在韩国工厂投产，而即将推出的极星7则选址斯洛伐克工厂。这种“中国生产、欧洲销售”的模式，在吉利聚焦本土市场的战略下显得格格不入。

对于星纪魅族而言，终止合作或许是一次及时止损。这家由吉利控股的老牌手机厂商，正全力押注AI与全球化战略。4月12日，星纪魅族携智能手机、智能眼镜等产品高调进军中东市场，同时启动营销团队搬迁至深圳的组织调整，就不难看出其野心。

尽管极星宣称“继续深耕中国市场”，但现实已不容乐观：成都工厂搬迁、仅存两款滞销车型、分销体系瓦解，其退出中国市场或许只是时间问题。

这场合作的高开低走，暴露出传统车企转型的深层困境——当“高端化”沦为自说自话，当“生态协同”止于PPT，任何华丽的战略叙事都难掩市场规律的冷酷。对于极星而言，中国市场的教训足够深刻：在智能电动车赛道上，没有永恒的护城河，只有持续进化的生存者。