从中国到欧洲：比亚迪电动车的扩张难题

《商报》作者: Lazar Backovic, Sabine Gusbeth, Roman Tyborski

作为全球最大电动车制造商，比亚迪正面临生产与销售失衡的严峻挑战。来自数据服务商Marklines的最新数据显示，比亚迪在中国国内市场表现低迷，库存压力持续攀升。

2025年第一季度，中国电动车市场整体销量激增超45%，而比亚迪仅实现5.5%的增长。此前，公司凭借持续扩产，2024年初超越特斯拉，跃居全球最大电动车生产商，并在中国市场销量超过大众汽车。

然而，2025年公司设定的550万辆销售目标难以企及，截至5月底，库存已累积超过34万辆，远超2024年全年水平。

为应对这一困境，比亚迪采取了两大策略。

其一，通过大幅降价在国内市场争夺份额，试图以低价策略压制竞争对手，这一做法却在业内引发广泛争议。

其二，公司加速海外市场布局，力求消化过剩产能。创始人王传福于2025年3月宣布，计划将2025年出口量翻倍至80万辆以上，但部分出口方式因涉嫌规避规则而备受质疑。

生产调整与市场压力

2025年5月，比亚迪生产318,530辆汽车，同比下降2.6%。此前，公司持续扩大产量，直到4月才开始减产，5月成为年内第二次调整，此前2月也曾短暂减产。6月，产量略增1%，据公司在香港交易所发布的公告。

然而，经销商库存压力显著，中国汽车流通协会（CADA）数据显示，截至5月底，比亚迪经销商平均库存周期达3.21个月，为行业最高。山东省一家大型经销商甚至关闭了20多家分店，凸显市场低迷的严重性。

比亚迪对库存问题保持沉默，但行动已悄然展开。据消息人士透露，公司取消了多家工厂的夜班，暂停扩建计划，部分生产线产量削减高达三分之一。

与此同时，国内竞争对手表现强劲。科技公司小米推出新款SUV YU7，首小时获28.9万份预订，价格低于特斯拉Model Y和比亚迪唐，续航里程达760公里，预计占小米下半年交付量的41%。

2025年第一季度，小米电动SUV销量同比激增22,000%，小鹏、吉利、奇瑞分别增长300%、160%和115%，远超比亚迪。

价格战与行业争议

为抢占市场，比亚迪将入门级车型“海鸥”（Möwe）价格降至约6,800欧元，远低于行业平均水平。奇瑞董事长尹同跃批评这种大幅折扣如同“饮鸩止渴”，虽未点名，但矛头直指比亚迪。

长城汽车创始人魏建军更将其比作“汽车行业的恒大”，暗示低价策略可能引发类似房地产巨头恒大的财务风险。2025年6月，宁德时代首席制造官倪军在天津会议上警告，持续降价可能挤垮小型竞争对手，若无监管干预，行业或陷入恶性循环。

海外扩张的机遇与质疑

为消化库存，比亚迪加速海外布局。副董事长李柯宣布计划在欧洲投资200亿美元，涵盖物流、销售网络、展厅及匈牙利新工厂建设。

公司拥有6艘自有货轮，其中“比亚迪西安号”正载7万辆车驶往英国、意大利、西班牙和比利时，累计出口已超7万辆，掌控从电池到运输的全球供应链。

然而，出口策略引发争议。比亚迪通过“零公里车”操作，在中国短暂注册车辆，伪装为二手车以规避海外新车关税。超过20个地方政府支持这一做法，提供特殊许可和税收优惠。

有关媒体于2025年6月批评此为“变相降价”，警告可能导致行业恶性循环。工信部也要求比亚迪改善对供应商的支付条件，以维护公平竞争。

尽管在南非和西非扩展展厅，欧洲市场表现不一。英国销量接近特斯拉，1至5月售出近1.5万辆，但在德国，销量主要依赖租车公司和自有注册，私人客户仅128辆（5月Dataforce数据）。

质量问题如发霉和制造缺陷已改善，但德国负责人拉尔斯·比亚尔科夫斯基（Lars Bialkowski）需推动120个销售点建设（目前仅27个），以提振私人市场。

一位前比亚迪高管坦言，低价策略与德国市场定位不符，公司更像高端品牌而非大众供应商，短期内库存压力难以缓解。

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