产业链降维打击：中国汽车进军美国市场已成定局

瑞银近期发布的一份重磅报告，明确点出美国政府一直不愿直面的真相：中国汽车进入美国市场早已不是“能否实现”的问题，而是“何时、以何种方式落地”的必然。数据是最有力的佐证——2025年中国汽车出口量成功冲破100万辆，在欧洲市场更是创下了令人惊叹的成绩。2025年12月，中国汽车在英国市场的单月占比达到18%，全年份额从2024年的4.8%跃升至9.7%，实现翻倍增长；西班牙市场12月占比为12%，意大利全年份额也从4.7%攀升至8.1%。这些数字背后的意义不言而喻：欧洲市场每卖出10辆车，就有1到2辆来自中国品牌。但欧洲仅仅是中国车企的“前哨站”，体量更为庞大的美国市场，才是真正的核心目标。

美国汽车市场年化销量稳定在1400万至1800万辆区间，平均交易价格超5万美元，堪称一个年产值接近万亿美元的超级蓝海。如今，这个市场的大门正以一种微妙的姿态逐渐松动，美国总统特朗普的表态成为首个关键信号。他公开支持中国与日本车企赴美建厂，核心要求仅有一项——启用美国本土劳动力，甚至直言这种模式对美国自身有利。政治风向的转变，本质上是现实需求的倒逼：美国本土巨头福特与通用已主动放弃小型车和跨界SUV市场，转而聚焦利润更高的大型皮卡与SUV领域，这无疑为中国车企留下了巨大的市场空白。

更值得关注的是加拿大这一“迂回通道”。2026年，中加达成相关协议，中国电动车进口加拿大的关税从100%大幅下调至6%，同时设定了每年4.9万辆的进口配额。加拿大总理预计，这一政策将吸引中国车企对加拿大汽车产业展开大规模投资。而美墨加协定的存在，意味着中国汽车可通过加拿大间接进入美国市场。美国政府自然洞悉这一逻辑，为此设置了两道技术壁垒：2027年起禁止中国汽车相关软件，2029年起禁止中国汽车相关硬件。但这种分阶段限制的做法，恰恰暴露了其深层焦虑——若真能彻底阻挡中国车企，何需设定明确的时间节点？这反而为中国车企留出了两到三年的战略窗口期。

面对机遇与挑战，中国车企已给出针对性回应：目前国内汽车工厂的自动化水平已处于高位，行业预测首个高度自动化的“黑灯工厂”（即无需人工值守的工厂）有望在2030年正式投产。这一布局堪称精妙，既规避了关税壁垒，又弱化了特朗普“使用美国劳动力”的政治诉求筹码。此外，Waymo采取了更直接的策略，将其基于吉利极氪平台打造的自动驾驶出租车品牌更名为oji，表面上彻底割裂了与中国品牌的关联，但核心技术与供应链仍源自中国。

福特CEO吉姆·法利在2025年二季度财报电话会议上的表态，更能印证中国车企的行业地位——他直接将吉利与比亚迪列为下一代电动车的核心竞争对手，而非“潜在对手”。这意味着美国本土车企已在战略层面，正式认可了中国车企的竞争威胁。

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瑞银在研报中进一步分析，中国车企进入美国市场后，将优先从租赁市场与车队采购切入，以此降低对C端消费者的市场教育成本，逐步测试市场接受度。这一路径与特斯拉当年开拓市场的策略高度相似。一旦站稳脚跟，中国车企将重点发力小型车与跨界SUV领域——目前这些市场主要由日韩品牌主导，而福特、通用已选择退出，届时受冲击最大的将是特斯拉、Rivian等美国本土电动车企业。基于这一判断，瑞银对特斯拉给出“卖出”评级，目标价定为307美元（当时股价为440美元）；对Rivian的评级同样是“卖出”，目标价15美元（彼时股价为16.75美元），资本市场用实际行动表达了对美国本土车企的担忧。

如今美国政府正面临两难困境：若继续封堵“后门”，限制中国车企在墨西哥、加拿大的投资布局，或许不得不考虑“开前门”——适度放宽中国车企合法进入美国市场的条件。而中期选举前，中国议题是美国选民的共识性敏感话题，政府大概率不会在选举周期内调整相关政策，这为中国车企争取到了宝贵的战略缓冲期。

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这场中美汽车产业的博弈，本质是产业链层面的降维打击。中国车企在成本控制、软件体验、供应链整合等方面，已形成系统性竞争优势。美国或许能设置关税壁垒、禁用中国产软硬件，但挡不住中国车企赴美本土建厂、在加拿大布局落子，更拦不住中国车企在技术上寻找替代方案。时间站在哪一边？瑞银的结论清晰明确：中国汽车进入美国市场只是时间问题，而这个时间窗口，可能比大多数人预想的还要早。