关于腾势Z9GT自重大的浅析_腾势Z9GT EV车友圈

关于腾势Z9GT自重大的浅析

2024-09-02发布于：腾势Z9GT EV车友圈

#腾势Z9建议收集

有许多车友都关注到了腾势Z9GT这款车的重量有些大了。

车重过大会带来一些负面影响，例如减弱运动操控属性、增加电耗、延长制动距离、轮胎更易磨损、增大空悬故障风险，提高整备成本等，对于纯电车，控制车重是关键指标。

为了确保接下来讲述内容的真实与客观性，就拿同样是三电机的特斯拉model s plaid与腾势Z9GT EV来对比。

腾势Z9GT整体尺寸要更大

腾势Z9GT重了692公斤，这个差距不小

两款车的电池度数几乎是一致的

影响车重层面的参数有很多，比如尺寸、电池类型、电机数量、电池度数、车辆配置、结构设计等。

为了探索这两款车重量差在哪了，首先从影响占比最大的电池入手分析。

众所周知，在相同度数的情况下，磷酸铁锂电池会比三元锂电池更重，在忽略电池包封装工艺区别所带来的重量差异的情况下，粗略计算一下这两款电芯的重量差距。

· 腾势Z9GT：100.1度磷酸铁锂刀片电池，电芯能量密度约为140wh/kg，那么其电芯总质量大概为100100÷140≈715公斤；

· 特斯拉model s plaid：100度松下18650三元锂电池，电芯密度约为260wh/kg，那么其电芯总质量大概为100000÷260≈385公斤。

所以，同样是100度电的两款车，腾势Z9GT会多出330公斤。

现在我们已经从692公斤的差额中找到了330公斤具体的出处，那么其余的362公斤是源自哪里呢？

剩下的差额依旧较大，但受制于数据缺失，接下来已经无法定量分析了。

只能大体上说一下了，腾势比特斯拉的尺寸更大、配置更多，包括多了四轮转向的驱动部件，这些多多少少都会拉大重量差距，但仍然无法掩盖腾势这款车在轻量化上是有明显遗憾的。

可以说车越重，结构上就越需要加强支撑，导致恶性循环。轻量化是个系统工程，不是说底盘用了多少铝合金就够了，又或是像某些油车，为了低能耗而忽视安全性。三电集成度进一步的提升，架构上的结构优化，设计思路上的调整等等，才能从根本上让这款车在核心参数上变得更加优秀。

不得不承认，特斯拉在删除冗余、结构优化、能耗管理方面还是保持着领先，比如热管理八通阀、三电集成度、高效的电子电气化架构等，这些技术是供应商提供不了的。

当然，不如优秀不代表落后，不能从一个极端跳到另一个极端。

比亚迪是自主品牌里重视研发的企业之一，dm插混技术得到了市场的积极反馈，在纯电领域推出了e平台3.0 evo，电子电气化方面也有了“璇玑架构”，仰望的e⁴技术展示技惊四座，这次用e³平台来为中高端豪华车做技术背书，也表明腾势正在步入正轨，再也不是王朝dm换壳，从企业发展来看byd已经取得了长足进步，但仍然需要明确的是，在世界范围，或许还有一些需要追赶的目标。只要不自欺欺人，正视差距，迎头赶上也是早晚的事，这一点我持积极态度。

📉 客观建议

由于电池包对重量影响最大，希望腾势尽快将能量密度更高的二代刀片电池装配上车，这样可以解决一部分车重过大的问题。

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ps . 从星舰发动机的迭代演变管中窥豹，这种优化思路，我认为也适用于新能源汽车的升级，有兴趣的伙伴可以了解一下。

猛禽发动机一到三代

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作者提到的车系：