“蔚小理”时代落幕了？蔚来掉队明显，真无法并列了吗？

还记得几年前买新能源车的“固定搭配”吗？

如果你问身边的朋友，十有八九会听到：“蔚小理”。

这三家新势力，就像手机界的“华米OV”，是绕不开的选择。

但现在呢？

你有没有发现，很多人聊新能源车时，似乎“蔚来”已经慢慢淡出了热门讨论。

买车群里讨论更多的是小米 su7、小鹏或者理想 L7，但蔚来却少有人提及。

这只是短期现象，还是意味着曾经的“蔚小理”时代，真的落幕了？

蔚来，真无法再和小鹏、理想并列了吗？

今天就跟大家聊聊这个事情。

提到这个问题，大多数人可能已经深信不疑。

毕竟，如今的小鹏汽车，市值已经超过 1800 亿，理想更是高达 2258 亿。

而蔚来呢？截止到3月18日，也就865亿的样子，连小鹏、理想的一半都不到。

如果说资本市场，还有些虚高虚低的成分。

那么销量数据，更是摆在明面上的事实——差距已经越来越大了。

拿理想汽车来说，2024 年 2 月的销量达到了 26,263 辆，稳稳站住了新势力第一梯队。

小鹏汽车更是迎来了久违的高光时刻，2 月销量直接突破 3 万辆，成为当月的新势力销量冠军。

反观蔚来，哪怕加上全新品牌乐道，2 月的总销量也才 13,192 辆。

和小鹏、理想的差距进一步被拉大。

“蔚小理”曾经是并列的新势力三巨头，现在却像是“两雄争霸”了。

就这种情况，蔚来凭什么再并列其中呢？

听着或许有道理，但从更长远的周期来看，未免定论下得太早了。

毕竟，新能源车企的竞争，远不只是销量和市值的比拼。

更重要的是产品迭代、技术布局和品牌护城河的构建。

从这些维度来看，蔚来虽然眼下风头不如小鹏、理想。

但它的底牌，可能比很多人想象得更深。

首先，从品牌定位来看，蔚来依然是新势力中，稳定的高端市场玩家。

它的平均成交价，长期稳定在30万级别——比小鹏、理想的主销车型，普遍要高一个档次。

这意味着，它虽然销量不占优势，但单车利润率，可能并没有想象中那么惨。

其次，从技术投入来看，蔚来是国内最早自研换电体系的车企，至今已在全国落地超 2400 座换电站。

这种模式虽然前期投入巨大，但一旦形成规模效应，其运营成本和用户粘性，都有可能成为长期优势。

说白了，习惯了换电的用户，很少会选择充电和增程。

对他们而言，继续选择蔚来，可能是唯一的选择。

考虑到这点，它的用户粘性也是很高的。

此外，蔚来也没有放弃智能化领域的竞争。

从 NT2.0 平台开始，它的智能驾驶硬件，已经赶上了主流第一梯。

尽管软件体验仍有提升空间，但长远来看，蔚来的自研路线未必比其他家差。

当然，问题在于，这些长期优势，短期内并不能转化为销量和利润。

这也是蔚来当前最难受的地方——它并没有特别“显眼”的爆款车，导致市场信心不足。

某种程度上来说，蔚来缺乏的可能不是更好的产品，而是对内的一次彻底改革。

这种改革，或许和小鹏当初的自我革命很类似，才能带来真正的浴火重生。

回顾小鹏的转型，它曾一度深陷销量低迷的困境。

2023 年初，它的市场表现甚至比现在的蔚来还惨：

股价跌到谷底，新G9、p7i 叫好不叫座，外界对它的未来普遍不看好。

但小鹏当时做了什么？

它没有继续固守原有打法，而是选择了自我颠覆。

一方面，果断换帅。

开掉了很多高管，内部架构调整——同时，何小鹏亲自下场，把营销、渠道、供应链一并改革。

把原本“工程师文化”过重的公司，变成更懂市场需求的企业。

另一方面，及时调整产品方向。

在 x9以后，推出了更有性价比的p7+、m03等爆款车型，很快就扭转了市场。

更不能忽视的是，和大众达成合作。

有了传统车企的支持，不仅拿到了宝贵的供应链资源，还增强了资本市场的信心。

可以说，小鹏的这次自我革命，直接改变了它的市场地位，让它从“随时可能掉队”变成了“销量第一的新势力”。

反观蔚来，目前的问题并不是产品力太差，而是战略还聚焦且分散。

不仅有手机业务，在换电、牛屋等体系上也做的过重，过于不标准。

这样一来，资金的利用率不高且不说，整个产品体系也被捆住了，难以调整。

当然，说着容易，做起来难。

小鹏用了两年时间，完成了一次“从地狱到天堂”的逆袭。

理想更是稳扎稳打，把家用 SUV 变成了高端新能源的标杆。

但蔚来呢？

在更加惨烈的市场竞争下，蔚来还有多少资金和时间去调整——这是一个很现实的问题。