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#重庆玩车很巴适放到十年前，没人能想到，一台几乎由国人自主研发制造的国产车，能在赛道圈速领域占据一席之地，甚至达到顶尖水平。以至于我驾驶自己的su7 Ultra能在重庆赛道打败一众传统的德系性能车以56.78s的成绩拿下总榜第一。这背后，既是中国汽车制造业供应链的跨越式发展，更是国家经济与科技实力的全面进阶。 万盛巅峰乐园赛道作为重庆唯一一条正规房车赛道，整个赛道依山而建，弯道多、落差大所以也被戏称为重庆小纽北，所以这个赛道也非常富有很多朋友所追求的日常山路驾驶的激情感。 整个赛道麻雀虽小五脏俱全，全长2.1公里，有17个弯道（左弯6个、右弯11个）。这个赛道能被称为小纽北的另一个原因就是因为，赛道和纽北一样拥有着极窄的缓冲区，一旦失误轻则车损重则人亡。所以这不仅仅是对车手技术的验证更是对勇气的考验。 其中一号弯就是一个超高速的假弯（显然对Ultra不是，Ultra在这里需要以218km的尾速循迹把车扔进弯心，最低速度也达到了140km往上，Ultra超能力般的圈速就来自于这能把所有假弯都跑成真弯的恐怖动力，这一点几乎体现在整个赛道所有传统认知的假弯），紧随其后的二三四号弯同样是一个高速的连续组合弯，这里也被称为重庆人自己的富贵弯（因为极窄的缓冲期设置据说这里产生的车损已经达到了上千万）另外这里入弯时的路线选择直接影响了小直道出弯的开油时机。而对于Ultra这样动力级别的车，零点几秒的开油时机差距，就是天壤之别的圈速表现。接下来的六七八号弯的chicane，在本来就是盲弯的情况下还需要以极高的速度切上路肩，所以这对车手技术也是不小的挑战。后面的九号弯到13号弯对普通车仅仅只是全油门假弯，但对于Ultra的1500匹就需要在极限贴近护墙不断松油保持节奏，尽管如此尾速依旧能达到恐怖的170km往上。最后的14号弯需要斜插着从170km降到60km的弯速后循迹抱住后弯心。15-17号弯同样也是需要把假弯尽量把车扔上路肩。Ultra惊为天人的动力甚至导致我出现了在17弯的出弯才能踩下全油门的情况。而且更吓人的是我出现了在160km时速下，因为油门从百分之八十开度踩到百分之百开度过快而产生了甩尾失控的情况，这难以言喻的动力表现和极限的缓冲期让我现在想起来都依旧后怕。 总结整条赛道本身就因为有限的缓冲区，等同于在没有什么保护措施的山路上拼人和车的极限。而我们知道越接近真正的极限就一定有着更多突破极限的概率，这让车手承担了相当大对于人员安全和车损的压力。所以想在这条赛道开出一个不错的圈速，一定要有扎实的基本功，以及对自己与车辆有充分的信任。我想大家说的人车合一大抵就是如此吧。
#重庆玩车很巴适书接赛道篇 其实这次的刷圈依旧有很多遗憾，本身这次去青年汇赛道的计划仅仅是为了配合我pole to win racing车队的队友Jackson rao拍摄节目，本身是没有一定要做出一个圈速的打算，所以整个车没有任何准备，完全原厂的状态，尤其是轮胎已经是行驶了4k公里的原厂倍耐力pz5 性能版静音胎。这个胎本身就比倍耐力的trs圈速会慢一到两秒（根据不同赛道甚至更夸张）。加上我在正式刷圈前，带着满载的五个人（以热胎3.2bar的超高胎压）以体验赛道的节奏刷出了58s的圈速。很巧的是，当时正是带懂车帝和政府领导来考察场地，邀请我作为专业车手带他们体验，我当时惊叹与在这种情况下还能做出已经排进总榜前十的成绩。这也是我下定决心当天做一个成绩的直接原因。最后的结果是两节就做出了总榜第一的成绩。另一个让我至今都后怕的事情是，我做完成绩下来检查车况，发现原本的轮胎仅仅4000km＋四节赛道的练习就已经完全磨成了光头胎，几乎没有花纹了（见插图3），这要是多飞两圈指不定就爆胎出大事了。 最后我个人主观分析一下我的Ultra作为前十中唯一全原厂素车能在这里跑出总榜第一的原因。 第一，最重要的原因必然就是动力 Ultra的动力实在太夸张了，他的加速表现不管是前段还是中后段都是实测接近f1的水平。这让他在很多地方的尾速达到了难以置信的地步。之前这条赛道但凡尾速能达到180km往上都是绝对赛道大猛子的存在。而Ultra直接干到了218km。这不是加速是瞬移。 第二，Ultra有丰富的赛道可调参数 Ultra的tc和esc都可以分开调节，这不管对于赛道新人和赛道老鸟都有及大的帮助。你总能找到适合自己的滑移控制档位。另外tvc的感受非常明显，在出弯时像一颗超强的lsd通过扭力差帮助你出弯。像黄油一样丝滑。 第三，主观驾驶感受非常好 车轴距很长，高速稳定性非常好。但又不像大部分电动车那样推头。在会开的人手里，这台车呈转向过度，屁股非常灵活。你可以非常自如的通过刹车和油门控制车辆的滑移。这正是高手所追求的，不仅是靠方向盘转弯更是靠刹车油门的重心转移去过弯。加上电控非常聪明会给你特别多的信心，对比起我自己频繁在日常驾驶的帕拉梅拉和赛道霸主保时捷911的电控一点不差。我最开始带人测试只敢把tc开到5 esc开到3。到最后因为车辆给了我极佳的反馈和信心，我直接开到了tc2 esc1。 第四，底盘扎实 整个Ultra的底盘调教可以说非常棒，高速状态下悬挂非常稳定，飞上路肩后，落地时车辆回弹阻尼能迅速吸住，犹如贴地飞行。在有着f1般加速的同时，青年汇这条赛道表现出的弯速丝毫不逊色与m4 m3这种大型的传统老牌性能轿车。 Ultra它全然不是一台完美的车。它依旧在互联网有着大量负面的种种新闻，但欲戴其冠，必承其重。对它的非议也证明了社会对其超高的期望和要求。就像我说的Ultra代表的绝不仅仅是小米的进步，它代表的是我们中国汽车供应链的崛起。它绝对是向世界展示我们中国在电动车赛道领域有一席之地的有力证明。
#汽车安全新国标征求意见我的观点和近期公安部发布的《机动车运行安全技术条件》征求意见稿的核心思路不谋而合，而且这项加速限制的必要性，远不止保障新手司机这么简单： 1. 适配多数驾驶者的操控能力：新能源车电机能瞬间输出峰值动力，很多车型零百加速达3秒内，这远超普通人的生理反应和操作极限。新手面对这种爆发力易误操作，就算老司机，突发路况下也难精准掌控过强动力，默认5秒加速的模式能降低各类驾驶者的失控风险，让驾驶更平稳。 2. 纠正行业畸形竞争风气：不少车企把极致加速当核心卖点炒作，导致行业扎堆“卷”加速数据，反而忽视了车身刚性、电池安全、智能驾驶辅助这些关键技术的研发。这种限制能倒逼车企回归造车本质，把资源投向更贴合家用需求的安全与实用配置上。 3. 减少危险驾驶的心理暗示：车企对“推背感”的过度宣传，让部分车主把急加速当炫耀点，在道路上刻意炫技，进而引发交通事故。默认安全加速模式能弱化这种错误导向，引导大家形成平稳驾驶的习惯，强化对交通法规的敬畏心。 4. 兼顾安全与多元需求的平衡：新规并非禁用高性能，只是把安全模式设为默认，车主在赛道等特定场景仍可手动切换性能模式。这既守住了公共道路的安全底线，也没剥夺部分人对驾驶乐趣的追求，是很合理的设计。 毕竟新能源车本身整备质量更高，碰撞冲击力比燃油车大得多，且电池起火后救援难度高。这种默认加速限制，正是通过规范起步时的动力输出，给道路安全套上“安全缰绳”。
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